李想“靈魂拷問(wèn)”揭示電動(dòng)車尷尬現(xiàn)狀，“軟件”比拼已是新賽道

每經(jīng)記者 李星每經(jīng)編輯 孫磊 鄭直

理想汽車雖然已登陸納斯達(dá)克，但其創(chuàng)始人李想?yún)s對(duì)國(guó)內(nèi)電動(dòng)車的未來(lái)開(kāi)始焦慮。

圖片來(lái)源：理想汽車官網(wǎng)

“大部分人還沒(méi)搞明白特斯拉到底是怎么贏的?！笨吹?月北京、上海、深圳的車型銷量排名后，李想在社交媒體上感嘆，“幾乎所有的企業(yè)都不知道特斯拉贏在哪里，因?yàn)橼A的原因太初級(jí)了，沒(méi)那么光鮮，反而被忽略了?！?/span>

李想認(rèn)為，比續(xù)航、比智能、比性價(jià)，國(guó)內(nèi)電動(dòng)車企在這三個(gè)方面均超過(guò)特斯拉，卻無(wú)法撼動(dòng)其地位?！耙惠v445公里續(xù)航的車干翻了一切。”而續(xù)航能力并非頂尖的特斯拉Model 3，銷量卻一路飆升，這讓李想百思不得其解。

圖片來(lái)源：網(wǎng)絡(luò)

從李想曬出的北京、上海、深圳三地6月份車型銷量數(shù)據(jù)來(lái)看，特斯拉Model 3均以超過(guò)第二名近千輛的成績(jī)奪冠，李想用“滅頂之災(zāi)”來(lái)形容特斯拉Model 3這種碾壓式的增長(zhǎng)勢(shì)頭。

“大部分車企都嚴(yán)重低估了特斯拉的自建超級(jí)充電站，包括蔚來(lái)自建換電站和充電體系對(duì)于銷量的促進(jìn)?！崩钕胝f(shuō)。

圖片來(lái)源：網(wǎng)絡(luò)

但是，特斯拉能在電動(dòng)汽車領(lǐng)域“一騎絕塵”原因卻并非僅是自建超級(jí)充電站。特斯拉Model 3車主修然（化名）接受每日經(jīng)濟(jì)新聞（微信號(hào)：nbdnews）記者采訪時(shí)表示，其當(dāng)初決定購(gòu)置特斯拉是因?yàn)槠渲悄芑鸟{駛體驗(yàn)和炫酷外形。

“我平常開(kāi)車主要用于代步，不出遠(yuǎn)門(mén)續(xù)航能力足夠了，家里的停車位裝有充電樁，晚上充電第二天便可正常使用，特斯拉自建的超級(jí)充電樁平常使用的不多，主要在應(yīng)急時(shí)使用?！毙奕幌蛴浾弑硎荆m(xù)航能力并不是他購(gòu)車的決定因素。

車主：買(mǎi)特斯拉不是因?yàn)槌潆姌?/span>

數(shù)據(jù)顯示，2020年6月，Model 3在北京、上海、深圳等一線城市銷量位居榜首。具體來(lái)看，6月Model 3在北京的銷量為1876輛，幾乎為第二名奔馳GLC級(jí)910輛的兩倍；在上海，Model 3的銷量高出第二名科沃茲1897輛；在深圳，Model 3銷量則高出第二名卡羅拉904輛。

圖片來(lái)源：網(wǎng)絡(luò)

此外，據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，6月，國(guó)產(chǎn)特斯拉Model 3銷量為14954輛，環(huán)比增長(zhǎng)35%，占純電動(dòng)汽車總銷量比例為23%，而理想ONE銷量為1834輛，二者差距明顯。

對(duì)于銷量上的巨大差距，李想自己做了分析。他認(rèn)為，特斯拉能夠取勝有三點(diǎn)主要因素：品牌效應(yīng)、售后服務(wù)和充電樁。特別是第三點(diǎn)，李想認(rèn)為，大部分車企都嚴(yán)重低估了特斯拉的自建超級(jí)充電站，包括蔚來(lái)自建換電站和充電體系對(duì)于銷量的促進(jìn)。

“隨著C端電動(dòng)車的普及，越來(lái)越多手握新能源號(hào)牌的購(gòu)買(mǎi)者不具備家用充電樁的安裝條件。同時(shí)隨著電動(dòng)車保有量增加，公共快充樁的使用體驗(yàn)持續(xù)下降。因此，能夠穩(wěn)定解決最基本的充電體驗(yàn)是銷量的核心基礎(chǔ)。最基本的‘一日三餐’的競(jìng)爭(zhēng)其實(shí)已經(jīng)分出勝負(fù)，產(chǎn)品好和服務(wù)好是附加分?！崩钕氡硎尽?/span>

數(shù)據(jù)顯示，截至目前，特斯拉全球快速充電站達(dá)到2000座，充電樁設(shè)備達(dá)到1.8萬(wàn)個(gè)，自建超級(jí)充電樁數(shù)量在電動(dòng)車企中位居首位。在中國(guó)，特斯拉擁有超過(guò)2500個(gè)超級(jí)充電樁和2400個(gè)目的地充電樁，遍布主要城市的核心商圈和熱門(mén)自駕路線。特斯拉曾表示，2020年將在中國(guó)新建4000個(gè)超級(jí)充電樁，這一數(shù)字是過(guò)去5年建設(shè)總量的兩倍。

但記者對(duì)杭州地區(qū)多名Model 3車主采訪時(shí)發(fā)現(xiàn)，超級(jí)充電樁并非車主選擇特斯拉時(shí)最為看重的要素。如，Model 3車主程安（化名）告訴記者，他是2019年購(gòu)置的Model 3，當(dāng)初選擇這一品牌，是綜合考慮了其外觀、性能、駕駛體驗(yàn)和自動(dòng)輔助駕駛功能等因素?！拔冶容^重視駕駛體驗(yàn)，特斯拉相較于其他品牌的電動(dòng)車能最大限度實(shí)現(xiàn)科技滿足感，自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)也是目前電動(dòng)車領(lǐng)域較強(qiáng)的?！背贪舱f(shuō)。

程安稱，他在購(gòu)置Model 3時(shí)也了解了市場(chǎng)上同級(jí)別的電動(dòng)車?！安豢煞裾J(rèn)特斯拉存在短板，但就像一個(gè)水桶，除了做工差這個(gè)短板，特斯拉其他方面性能木板長(zhǎng)度基本均等，水不會(huì)溢出來(lái)。”程安解釋稱，由于他距離杭州特斯拉服務(wù)中心較近，使用特斯拉自建的超級(jí)充電樁很方便。但對(duì)于距離較遠(yuǎn)的車主，杭州目前到處都是充電樁，使用起來(lái)也很方便。

95后準(zhǔn)Model 3車主彭新（化名）告訴記者：“之前也猶豫過(guò)其他品牌的電動(dòng)車，但特斯拉的科技感和自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)是電動(dòng)車?yán)镙^強(qiáng)的。其次，外形設(shè)計(jì)也是我重點(diǎn)考慮因素。”

“軟件”比拼已是新賽道

續(xù)航能力并非強(qiáng)項(xiàng)的特斯拉銷量一路攀升后，國(guó)內(nèi)電動(dòng)車企也開(kāi)始反思：之前是不是過(guò)度強(qiáng)調(diào)了車輛的長(zhǎng)續(xù)航能力。事實(shí)上，隨著用戶注重智能化駕駛體驗(yàn)的需求呼聲愈來(lái)愈高，電動(dòng)化、智能化、共享化成為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展新趨勢(shì)，這意味著“軟件定義汽車”的時(shí)代已經(jīng)來(lái)臨。

軟件定義汽車帶來(lái)的直接結(jié)果就是軟件在汽車中扮演的角色愈發(fā)重要，不僅是汽車電子占整車成本逐漸提高，車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛技術(shù)的逐步發(fā)展也將帶動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。據(jù)摩根士丹利研究中心的數(shù)據(jù)，到2020年，車輛的硬件價(jià)值占車身本來(lái)價(jià)格比例為40%，軟件占40%，車輛提供的內(nèi)容價(jià)值占20%。

因此，許多傳統(tǒng)汽車巨頭如大眾汽車、戴姆勒汽車、豐田汽車等均已意識(shí)到自主掌握軟件開(kāi)發(fā)能力的重要性。近兩年，擁有百年造車歷史的傳統(tǒng)汽車巨頭們紛紛向數(shù)字化出行公司轉(zhuǎn)型，加大了對(duì)軟件技術(shù)研發(fā)的資金和人員投入比重。

而部分國(guó)內(nèi)電動(dòng)車品牌也認(rèn)識(shí)到汽車軟件研發(fā)的重要價(jià)值，紛紛開(kāi)始布局軟件開(kāi)發(fā)領(lǐng)域。據(jù)悉，上汽、一汽、吉利均相繼被曝出正組建軟件團(tuán)隊(duì)以強(qiáng)化軟件實(shí)力。

此外，長(zhǎng)安汽車在2019年12月便成立了長(zhǎng)安汽車軟件科技公司，主要聚焦智能駕駛、智能座艙、智能車控、智能車云等軟件研發(fā)。長(zhǎng)安汽車方面表示，將在2020年底實(shí)現(xiàn)L3級(jí)量產(chǎn)，2021年將實(shí)現(xiàn)基于服務(wù)的智能車控軟件平臺(tái)量產(chǎn)，2025年將實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛L4級(jí)量產(chǎn)，將軟件能力打造成公司核心競(jìng)爭(zhēng)力。不僅如此，長(zhǎng)安汽車未來(lái)預(yù)計(jì)研發(fā)投入超30億元，將引進(jìn)全球軟件人才1000人。

威馬汽車CEO沈暉此前在接受媒體采訪時(shí)也表示，威馬汽車將計(jì)劃最早于2020年發(fā)布全新的Living Arechitecture智能電子電氣架構(gòu)和擁有10倍于目前平臺(tái)算力水平的下一代芯片平臺(tái)，并推出適配5G技術(shù)的Living Engine3.0系統(tǒng)及智能座艙，而這一全新的架構(gòu)具有超強(qiáng)軟件迭代能力，5分鐘即可實(shí)現(xiàn)全車軟件更新。

值得注意的是，盡管我國(guó)電動(dòng)車企業(yè)紛紛意識(shí)到布局軟件市場(chǎng)的重要性，但不容忽視的是我國(guó)電動(dòng)軟件產(chǎn)業(yè)起步仍較晚，且跨國(guó)車企掌握了大多數(shù)的關(guān)鍵技術(shù)并設(shè)置了較高的壁壘，從研發(fā)時(shí)間和技術(shù)上國(guó)內(nèi)車企都不占優(yōu)勢(shì)。有分析認(rèn)為，盡管中國(guó)電動(dòng)車造車新勢(shì)力致力于改變行業(yè)局面，但特斯拉強(qiáng)大的軟件開(kāi)發(fā)能力仍是國(guó)內(nèi)電動(dòng)車企短時(shí)間內(nèi)無(wú)法逾越的“鴻溝”。

有業(yè)內(nèi)分析人士認(rèn)為，擺在國(guó)內(nèi)電動(dòng)車軟件研發(fā)面前的難點(diǎn)，目前主要體現(xiàn)在四個(gè)方面：第一，軟件層次細(xì)分不夠，專注研發(fā)各類關(guān)鍵技術(shù)的組織較少；第二，軟件技術(shù)的使用偏保守；第三，基礎(chǔ)軟件所提供的功能偏通用化，缺少針對(duì)下一代關(guān)鍵技術(shù)的公共模塊；第四，生態(tài)較封閉，大量軟件工作花費(fèi)在了不同軟硬件組合的適配上。

此外，汽車軟件人才緊缺也是一個(gè)十分現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題。正是基于上述因素，我國(guó)電動(dòng)車軟件技術(shù)研發(fā)進(jìn)展其實(shí)并不太順利，仍有很長(zhǎng)的路要走。

制圖：實(shí)習(xí)生 趙雨萌

記者|李星?趙雨萌?編輯|孫磊?鄭直 杜波

｜每日經(jīng)濟(jì)新聞 ?nbdnews??原創(chuàng)文章｜

未經(jīng)許可禁止轉(zhuǎn)載、摘編、復(fù)制及鏡像等使用

如需轉(zhuǎn)載請(qǐng)向本公眾號(hào)后臺(tái)申請(qǐng)并獲得授權(quán)