擱淺的Uber無人車都發(fā)生了什么？關閉自動駕駛卡車、高管跳槽

　　“擱淺”的Uber無人車都發(fā)生了什么？關閉自動駕駛卡車、高管跳槽……自動駕駛布局已成潮流。在自動駕駛的各個領域，卡車貨運、無人物流、園區(qū)低速擺渡車、無人清掃等商用方案，成為最早可能商業(yè)化落地的應用。沃爾沃、奔馳的自動駕駛卡車駛上道路，Waymo的無人駕駛車輛已經在鳳凰城開始乘客接送服務。福特計劃投入40億美元成立自動駕駛公司。

　　從2015年，Uber就與卡耐基梅隆大學設立了高等技術研發(fā)中心，開始在無人駕駛領域進行合作。2016年，Uber斥資6.5億美元收購Otto，開啟無人駕駛卡車業(yè)務。

　　然而，就在全球無人駕駛商業(yè)化進程積極推進之時，Uber的無人車計劃，卻在挫折中掙扎。

　　數日前，Uber宣布，關閉其無人駕駛卡車計劃。次日，據美媒報道，Uber負責無人車人工智能的高管——自動駕駛汽車機器學習項目的負責人Kumar Chellapill，已經加入了Uber的競爭對手Lyft，擔任類似職務。

　　此時，距離Uber的新任CEO上任，剛剛一年。Uber和Waymo持續(xù)一年的關于自動駕駛商業(yè)機密侵權案件和解，也不過才半年時間。

　　不止貨運，在乘用車方面，Uber的自動駕駛測試車輛致死案件，也在大眾腦海中記憶猶新。

　　直到8月3日，Uber 負責自動駕駛業(yè)務的總裁 Eric Meyhofer 才在個人博客中宣布：Uber 的自動駕駛汽車將會重回匹茲堡。但目前，自動駕駛汽車在路上將會被設置為人工模式，路上行駛僅為機器訓練和地圖收集信息數據。

　　Uber的自動駕駛之路歷經坎坷。

　　從叫車服務到自動駕駛技術研發(fā)，Uber所走的，也是大多數汽車服務平臺必然選擇的道路。無論是海外還是國內，從Google、蘋果、百度等互聯(lián)網公司，到傳統(tǒng)車企，特斯拉這樣的新興車企，以及滴滴、Lyft這樣的叫車平臺，全都相繼加入了戰(zhàn)局。高效率地運營車輛服務的前提，就是有足夠的司機。當能源轉型和自動駕駛時代到來，當所有的商用車輛本身都在向服務平臺轉化，如果從中缺席，就意味著市場份額的流失。想當年，卡蘭尼克在仍然擔任Uber的CEO時就曾說：“開發(fā)自動駕駛汽車關乎我們的生死存亡?！?/p>

　　但是僅僅不到三年，Uber已經踩下了一腳急剎車。

　　Uber為什么做出這樣的決定？無人貨運的商業(yè)化前景如何？在乘用車領域，Uber又為什么問題迭發(fā)？

　　梳理Uber這一年發(fā)生過了什么，也許，對國內如火如荼的自動駕駛行業(yè)而言，也可以帶來未來的警示。

　　這一年，Uber發(fā)生了什么？

　　Uber表示，該公司旗下高級技術集團(Uber Advanced Technologies Group)將停止開發(fā)無人駕駛卡車，而是將重點放在無人駕駛汽車上。

　　對于自動駕駛卡車項目的“急踩剎車”，Uber高級技術小組的負責人Eric Meyhofer在郵件中解釋：“我們在讓無人車重返匹茲堡公共道路上又邁出了重要一步，將繼續(xù)保持這一勢頭，相信將整個團隊的精力都專注于此是最好的一條路?！?/p>

　　大幕已然落下，而這距離2016年，Uber用6.8億美元高價收購創(chuàng)立不到一年的自動駕駛卡車公司Otto，并成立無人卡車部門，才不過兩年時間。

　　禍不單行，8月1日Uber再次遭遇挫折。根據外媒最新消息，Uber負責無人車人工智能的高管，已經轉身投奔Uber在美國網約車市場最大的競爭對手——Lyft。

　　毫無疑問，這又是一次新的打擊。除了網約車市場，對于重金押注自動駕駛汽車已久的Uber來說，競爭對手Lyft雖然入局晚，但也一直處于進擊的狀態(tài)。

　　這半年，Uber的壓力確實不小。某種程度上，正如處在風口浪尖上的無人駕駛一樣，自三年前開始涉足無人駕駛汽車開始，Uber不僅收獲了遠超網約車業(yè)務更多的關注度，也必須承擔起因為自動駕駛的意外、變動而引發(fā)的各種爭議。

　　1、開年專利之爭

　　今年2月，對于Uber來說是福也是禍。在與waymo僵持一年之后，這場被視為自動駕駛第一案的專利之爭最終以雙方達成和解而收場。Uber同意不在高級技術小組使用Waymo的軟件或硬件。同時，Waymo獲得了Uber0.34％的股權，按照Uber 720億美元的估值計算，價值超過2.44億美元。

　　在自動駕駛領域，專利之爭并不少見。但站在半年后的今天，回過頭再看那場風波，或許早在那個時候就已經為這場落幕埋下伏筆。

　　2015年，Uber正式進軍自動駕駛領域。對于這個人才數量幾乎意味著一切的領域，Uber在一開始就大筆一揮，將卡耐基梅隆大學機器人中心近50名的高級技術專家收入囊中，并在之后成立了自動駕駛部門。

　　相比乘用車輛，從貨車切入，似乎能讓自動駕駛盡快商用落地，看起來Uber早就明白了這個道理。2016年，Uber宣布以6.8億美元的價格收購Otto，這個當時僅成立一年多的自動駕駛卡車公司，創(chuàng)始人正是前谷歌自動駕駛部門Waymo的核心工程師萊萬多夫斯基和前谷歌地圖產品負責人利奧爾·羅恩。

　　招攬人才過后，Uber的自動駕駛業(yè)務迅速奔跑起來，在被收購兩個月后，Uber就將無人卡車的關注度推向了高潮。2016年10月，Uber用自動駕駛卡車承接了百威啤酒的訂單，一輛運送了5萬罐啤酒的無人駕駛貨車，從科羅拉多州的柯林斯堡開向120英里外的科羅拉多斯普林斯市。2017年，Uber宣布和沃爾沃達成合作，改裝后的沃爾沃卡車將成為Uber自動駕駛貨運車隊的主力軍。

　　Uber并未將開場的順利進行下去，之后不到一年的時間，Uber就開始了與waymo漫長的拉鋸戰(zhàn)。因為之前的收購，Waymo指責萊萬在創(chuàng)辦Otto時使用了Waymo內部激光雷達技術，因為其涉及相關的商業(yè)秘密，2017年2月，Waymo以專利侵權和竊取商業(yè)機密罪將Otto和Uber告上法庭。

　　這場持續(xù)一年的訴訟所帶來的影響，遠不止讓Uber僅承擔最后出讓股份的金錢損失，核心高管的動蕩讓Uber無人卡車也自此由盛轉衰。在訴訟過程中，Uber CEO卡蘭尼克被迫離職，隨后官司旋渦中的焦點人物萊萬多夫斯基、利奧爾·羅恩等多名高管也相繼離職，Uber自動駕駛業(yè)務陷入了前所未有的困難境地。

　　2、首例自動駕駛汽車致使行人死亡事件

　　上一場訴訟剛結束，Uber并沒有消財免災，壞消息又隨之而來，并讓整個自動駕行業(yè)開始處于進退兩難的境地。包括Uber在內的多家自動駕駛汽車研發(fā)公司暫停了路測，其中包括英偉達、豐田等。

　　3月18日晚10點，一輛Uber無人駕駛車在美國亞利桑那州坦佩市與一名正過馬路的行人相撞，后者不治身亡。事故發(fā)生時，這輛Uber自動駕駛汽車正處于自動駕駛模式，以38英里的時速行駛，車上有一名司機監(jiān)管，事故發(fā)生前車輛并沒有減速的跡象。受此影響，Uber在美國各個州的路測被全面叫停，因為這是全球首例自動駕駛汽車在公共道路上撞擊行人并致死事件。

　　5月，Uber宣布關閉亞利桑那州自動駕駛汽車業(yè)務，解雇了300多名備份司機。

　　Uber的歷史相繼被翻出，一時間，Uber似乎因為此前多次的“慣犯”才釀成這次的大禍。大約一年前，同樣是在亞利桑那州坦佩，Uber的自動駕駛汽車與一輛人類駕駛汽車相撞并側翻，好在那次沒有人員傷亡。當時警方認為，Uber的測試車處于正常行駛狀態(tài)，另一輛車沒有及時減速，是罪魁禍首。

　　再追溯到2016年，Uber在舊金山沒有獲得監(jiān)管部門批準的情況下，部署了一個自動駕駛汽車車隊。在與當地車管局爭論的過程中，上路第一天，Uber的車就闖了紅燈。事后Uber辯稱是駕駛員操作失誤，但《紐約時報》卻指原因是Uber的系統(tǒng)無法有效識別紅綠燈。

　　在事故發(fā)生前1.3秒，自動駕駛系統(tǒng)確定有必要采取緊急剎車。但因為受計算機來控制，當時自動緊急剎車功能并未啟用，目的是為了降低汽車發(fā)生不穩(wěn)定行為的可能性。相反，Uber依賴于人類司機來干預，但這套系統(tǒng)又不能提醒人類司機。在事故發(fā)生前不到1秒鐘，人類司機才開始控制方向盤，直到事故發(fā)生后約1秒鐘，才開始剎車。

　　經過兩個月的調查，美國國家運輸安全委員會公布的初步調查結果顯示，在事故發(fā)生前約6秒，Uber自動駕駛汽車的雷達系統(tǒng)觀察到了行人，但是“自動駕駛系統(tǒng)軟件把行人歸類為不明物體、汽車，然后是自行車”。

　　Uber的失誤

　　自動駕駛正在變成一場技術和知識產權的戰(zhàn)爭。而這起“戰(zhàn)爭”的核心，就是人。

　　Uber也深知比起Google和通用、奔馳等對手來，自己在技術積累方面的缺失。收購Otto，是其在自動駕駛領域大手筆的投入，但也由此給自己帶來了一場曠日持久的官司。

　　2016年1月，萊萬多夫斯基從谷歌跳槽創(chuàng)辦自動駕駛卡車公司Otto。8月，Otto被Uber收購。但很快，在2017年2月，Waymo對Uber提起訴訟，指控萊萬多夫斯基在辭職前不久下載了超過14000 份機密和專有文件。

　　對一家初創(chuàng)公司而言，Otto的技術文件無疑是其核心資產。Uber的收購，也正是看中了這一點。

　　而在訴訟進行過程中，Uber創(chuàng)始人卡蘭尼克的A輪投資人、持股Uber13%股票、約有20%投票權的大股東Benchmark，也曾把卡蘭尼克告上法庭，訴狀中歷數了一大堆其未曾披露的信息。據公開的信息表明，早在2016年3月，萊萬多夫斯基就曾經向卡蘭尼克匯報，他擁有Google的信息。

　　無人駕駛領域，知識產權相關的商業(yè)糾紛案已經不止這一起。而Uber經受的打擊也最為嚴重。不僅付出了價值2.45億美元的股份來“止損”，自動駕駛和人工智能相關團隊的數位高管也先后離職，技術研發(fā)進程停滯，Uber的自動駕駛部門徹底被攪成了一潭渾水。

　　當Uber的估值已經被抬到相當高的水平，過去的補貼大戰(zhàn)和拓展市場的投入，也影響了Uber的財務業(yè)績。為了能夠繼續(xù)獲得投資者的關注， Uber需要講述更加具有吸引力的故事，已經維持它的市場份額。自動駕駛就是其中必要一環(huán)。

　　說到底，Uber離安全的位置越來越遠，它在努力爭搶這個時間窗口。多個公司開始侵入Uber的腹地，原本自動駕駛網約車服務是Uber最大的希望。作為Uber眼中最大的競爭對手，Waymo的速度正越來越快，過去一年，Waymo已經在當地和乘客合作測試自動駕駛汽車，并計劃在2018年底推出面向公眾的打車服務。

　　Uber想要快步趕上競爭對手，但它的步子，邁得太急了。

　　Uber在推動自身的自動駕駛業(yè)務方面的急迫，也表現在它推進上路測試的過程中。和加州車管局關于牌照的爭執(zhí)，以及今年發(fā)生的自動駕駛車輛致死事故，都表明Uber過去的發(fā)展，確實是操之過急。一方面，無論是總里程還是測試中的人工干預次數，Uber與競爭對手之間，仍存在很大的差距。另一方面，今年事故之后的報道指出，Uber這次車禍不僅僅是簡單的技術原因，而涉及到了Uber公司內部管理的混亂。包括Uber內部卡耐基梅隆大學的技術派與Otto系的爭論，以及過去自動駕駛部門的負責人將發(fā)展速度放在第一位，卻忽視了安全。

　　雖然在“以資本換時間”的互聯(lián)網時代中，快速奔跑并不讓人驚訝。但是這一定律，卻不適用于“自動駕駛”這樣一個安全至上的領域。

　　不論是從技術還是商業(yè)的角度來看，Uber選擇在這個時候結束無人卡車項目都讓人感到錯愕，但是從另一個角度來看，允許Uber試錯的機會并非那么多，留給Uber的時間同樣很有限，集中火力去研發(fā)自動駕駛汽車似乎也變得能夠理解。

　　而對于所有的自動駕駛研發(fā)公司而言，這都是不可忽視的教訓。

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