各種缺的特斯拉融資12億美元還是不夠

    特斯拉公司和埃隆·馬斯克在上個(gè)周末總算松了口氣。但是對于各種缺的特斯拉融資12億美元還是不夠。特斯拉缺錢，已經(jīng)不是一個(gè)新聞，在特斯拉創(chuàng)辦至今的14年里，缺錢、缺人、缺技術(shù)的生死關(guān)頭已經(jīng)出現(xiàn)了多次。而這一次，融資12億美元是為了保證旗下首款面向大眾的Model 3能夠順利量產(chǎn)，而Model 3被視為特斯拉存活下去的關(guān)鍵點(diǎn)。那么，12億美元是否能夠填滿特斯拉面臨的窟窿，讓Model 3能夠順利量產(chǎn)，讓其扭轉(zhuǎn)多年從未停止的嚴(yán)重虧損？答案已經(jīng)不能肯定。

    美國當(dāng)?shù)貢r(shí)間3月17日，特斯拉公司官方宣布，通過出售普通股票和可轉(zhuǎn)換債券，它已經(jīng)獲得約12億美元的融資。這筆融資分為兩部分：一筆是以每股262美元價(jià)格出售了130萬股普通股票，到手3.5億美元；另一筆是通過銷售預(yù)定2022年到期的可轉(zhuǎn)換高級債券，獲得了8.5億美元。為了增加投資者的信心，那130萬股出售的普通股中，馬斯克自掏腰包花了2500萬美元買了9.542萬股。

    特斯拉成立14年，馬斯克掌握特斯拉也有13年了，今天的特斯拉雖然已經(jīng)成為新能源汽車的代名詞，但是曾經(jīng)邁過的坑一言難盡，即將面對的坎兒仍然無窮。仔細(xì)回顧和感悟特斯拉過去的那些“九死一生”，才能明白造新能源車有多么不易，絕非擁有毅力和信心就能完成，更不可能靠PPT造車的夢想去實(shí)現(xiàn)……

    小伙伴們一起邁了兩道坎

    2003年7月1日，43歲的美國商人馬丁·艾伯哈德，與自己的商業(yè)小伙伴馬克·塔彭寧在硅谷合伙成立特斯拉汽車公司。不懂汽車工業(yè)的艾伯哈德憑著一腔熱情扎進(jìn)了新能源車行業(yè)，在隨后尋求投資的過程，通過朋友的朋友結(jié)識了埃隆·馬斯克。

    三個(gè)有著造車夢的小伙伴就此迷上了純電汽車。2004年2月，決定出錢又出力的馬斯克，以出任公司董事長、擁有所有事務(wù)的最終決定權(quán)為條件向特斯拉投資630萬美元。至此“鋼鐵俠”正式入主特斯拉，開啟了其在新能源汽車領(lǐng)域的傳奇歷程。

    實(shí)際上，這是特斯拉邁過的第一道坎。很多擁有技術(shù)實(shí)力和市場資源的初創(chuàng)企業(yè)，都是在A輪融資到來之前掛掉了。當(dāng)然，也可能是因?yàn)槟玫搅瞬豢孔V的A輪導(dǎo)致夭折。馬斯克不僅出了錢，還出了“眼界”，可以說有了馬斯克才有了后來的特斯拉。

    第一輪融資之后不久，馬斯克又在4月1日帶來了Compass Technology Partners的120萬美元；2005年2月，馬斯克領(lǐng)投（Valor Equity Partners參與投資）的1300萬美元B輪融資到賬；2006年5月，馬斯克領(lǐng)投的4000萬美元到賬，投資人還包括了馬斯克的好友拉里·佩奇、謝爾蓋·布林（谷歌創(chuàng)始人）；2007年5月，再次融來4500萬美元；新款Roadster車型研發(fā)也逐步完善……

    有一眾硅谷科技大佬站臺，融資似乎也源源不斷。從2004至2007年，特斯拉迎來了第一個(gè)高速增長期，公司人數(shù)由最初的20人一路飆升至150人。但是，第二次危機(jī)也伴隨著成長來了。

    公司一旦有了錢通常就會在“人”這里出問題。2007年由于變速箱可靠性問題，特斯拉的首款車Roadster一直沒有通過美國交通部的測試。電氣工程師出身的公司創(chuàng)始人兼CEO艾伯哈德的執(zhí)拗讓特斯拉陷入了反復(fù)試驗(yàn)反復(fù)失敗的惡性循環(huán)中，對于成本控制的觀念淡薄，導(dǎo)致馬斯克開始與艾伯哈德有了間隙。

    2007年底，在馬斯克的安排下，Monolithic內(nèi)存公司的創(chuàng)始人德羅里接替馬丁·艾伯哈德出任特斯拉CEO，德羅里上任之后進(jìn)行了一系列大刀闊斧的改革，并宣布宣布裁員10%。積怨終于爆發(fā)，2008年1月特斯拉的兩位創(chuàng)始人馬丁·艾伯哈德與馬克·塔彭寧也被解雇，部分高管也隨之離開。

    這次人事危機(jī)實(shí)際上讓特斯拉第一次處在深淵邊緣。而鐵腕的馬斯克隨后在2008年末正式成為公司CEO，并通過法律途徑，與艾伯哈德解決了雙方之間的分歧。至此，馬斯克把自己牢牢地捆在了特斯拉戰(zhàn)車上。個(gè)人數(shù)千萬美元的投入，直接扛起一把手重?fù)?dān)……這，或許就是真正意義的All in吧。

    開啟馬斯克時(shí)代

    2008年2月，特斯拉交付了7輛Roadster，同時(shí)再次融資4000萬美元；2008年10月，第一批Roadster下線并開始陸續(xù)交付；同年，Model S也宣布開始研發(fā)。進(jìn)入馬斯克時(shí)代的特斯拉戰(zhàn)車，似乎迎來了曙光。

    但是，第三個(gè)危機(jī)到來了，這次不是錢和人的問題，是市場。由于一些客觀原因和缺乏行業(yè)經(jīng)驗(yàn)，原計(jì)劃售價(jià)10萬美元的Roadster實(shí)際成本卻高達(dá)12萬，原本在馬斯克的計(jì)劃中，這款車的成本應(yīng)該不超過7萬。為了信譽(yù)也為了少賠些錢，馬斯克將Roadster的最終售價(jià)定為11萬美元。但是這一萬美元的調(diào)價(jià)依舊引發(fā)了預(yù)定客戶的憤慨，在洛杉磯舉行的客戶見面會上，憤怒的客戶圍攻抗議馬斯克，讓他差點(diǎn)在現(xiàn)場暈倒。這一幕，讓馬斯克至今都難以忘懷。

    與引發(fā)市場抗議同時(shí)到來的，還有賠錢的銷售策略，以及車輛賣出去后面臨的繁重的售后服務(wù)問題。2008年末，隨著金融危機(jī)席卷全球，特斯拉更是雪上加霜。據(jù)傳馬斯克個(gè)人能支配的資金已經(jīng)基本都投入了特斯拉，資金儲備降至谷底，甚至一度傳出破產(chǎn)傳聞。于是乎，再次陷入資金泥沼的特斯拉在同年11月初，依靠債務(wù)融資的方式獲得了 4000萬美元資金。

    此時(shí)，長袖善舞的馬斯克開始啟動(dòng)“全面融資”模式，尤其是向傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)和政府部門靠攏，實(shí)際上正是他的超強(qiáng)融資能力才讓特斯拉在全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)中堅(jiān)持了下來。據(jù)馬斯克稱，2008年圣誕節(jié)前夕，命運(yùn)之神再次眷顧了特斯拉，公司得到了最重要的融資機(jī)遇。特斯拉在2009年初通過向戴姆勒公司出售10%的股權(quán)，獲得了5000萬美元資金支持，同年6月又獲得美國能源部4.65億美元的債務(wù)融資。這幾筆救命的投資將特斯拉從瀕臨資金鏈斷裂的懸崖邊上再次拉了回來。

    運(yùn)氣轉(zhuǎn)好的特斯拉在2010年收獲頗豐，首先是在納斯達(dá)克順利上市，融資額達(dá)到2.26億美元；其次是獲得豐田5000萬美元的投資，并且與豐田達(dá)成戰(zhàn)略合作。2010年12月，特斯拉收購了豐田汽車制造工廠，為豐田提供電池組以及電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，開始打造電動(dòng)汽車的生產(chǎn)基地。

    成功上市后的特斯拉，從一家初創(chuàng)企業(yè)，成為了上市公司，一切財(cái)務(wù)狀況都透明地展現(xiàn)在了公眾面前。而且，投資人的要求已經(jīng)很現(xiàn)實(shí)地關(guān)注到盈利問題上。但是上市后，特斯拉的MODEL S在2011年~2012年期間成績卻不理想，這兩年中特斯拉生產(chǎn)和交付Model S汽車的能力和水平受到廣泛質(zhì)疑，而且出現(xiàn)了一系列早期生產(chǎn)面臨的制造故障和拖延等。危機(jī)在2012年底達(dá)到臨界點(diǎn)，有國外媒體曝光，馬斯卡這段時(shí)間曾找到谷歌的拉里佩奇尋求出售公司得到資金幫助。據(jù)傳2013年3月，后者已經(jīng)接受了馬斯克提出的方案：Google 60億美元買下特斯拉，同時(shí)再斥資50億美元擴(kuò)建工廠。

    當(dāng)然，或許收購的細(xì)節(jié)沒有談妥。而2013年5月初，特斯拉正式對外宣布其2013年第一季度首次出現(xiàn)盈利。好運(yùn)氣延續(xù)到了2013年年底，在獲得市場口碑的同時(shí)，Model S完成了2.23萬輛銷售任務(wù)，2013年全年生意逐步走上了正軌，而這場被業(yè)界分析師成為“特斯拉IPO綜合征”的危機(jī)也隨之結(jié)束。

    馬斯克在公司宣布首次單季盈利后的一次推文里這樣寫道，“只想對客戶和投資人說聲謝謝，你們給了特斯拉一個(gè)穿越漫漫長夜的機(jī)會，沒有你們我們走不到今天。”

    后馬斯克時(shí)代

    隨著2013之后特斯拉股價(jià)逐步突破100美元大關(guān)，順風(fēng)順?biāo)鸟R斯克開啟了更多的人生夢想，包括太陽能、火箭回收和超級列車等領(lǐng)域的新動(dòng)作。

    但是，更大的危機(jī)也隨著馬斯克視野的擴(kuò)展到來。盈利和現(xiàn)金流始終是特斯拉的隱痛，從2014年初到去年第三季度，特斯拉實(shí)際上一直陷在連續(xù)運(yùn)營虧損和負(fù)現(xiàn)金流的困境。截至2015年第二季度末，特斯拉只持有11.5億美元的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于2014年同期的26.7億美元；到2016年初，特斯拉向業(yè)界分析師宣稱，該公司計(jì)劃在下半年花費(fèi)17.5億美元來修建汽車工廠和購買相關(guān)設(shè)備，主要是為了推進(jìn)Model 3汽車項(xiàng)目和在內(nèi)華達(dá)州修建的“超級工廠”。從當(dāng)時(shí)的情況來看，此計(jì)劃實(shí)施后，特斯拉的現(xiàn)金將僅剩4億美元左右。分析師發(fā)現(xiàn)，情況危急的2016年，特斯拉卻在與SolarCity進(jìn)行著并購交易且大把大把地?zé)X。

    3月初特斯拉發(fā)出資金短缺的信息，說明這一次的危機(jī)，是一個(gè)真正的汽車制造商應(yīng)該面臨的危機(jī)，特斯拉不再是硅谷初創(chuàng)企業(yè)，它已經(jīng)開始和那些傳統(tǒng)車企步入到了一個(gè)陣營。投資、市場、用戶、售后、產(chǎn)能……雖然2017年新車Model X SUV正式推出，但是國外眾多媒體報(bào)道的Model X的后座問題，已經(jīng)導(dǎo)致Model S的產(chǎn)量出現(xiàn)下降（從2015年交付5.5萬輛以上降低到目前5萬到5.5萬輛之間）。

    要想獲得真正的盈利，就要通過大眾化的車型來擴(kuò)大產(chǎn)量，而增加產(chǎn)量就要投資建廠，繼續(xù)增加產(chǎn)能。2017年，特斯拉計(jì)劃推出的Model 3系列起價(jià)約為3.5萬美元，并且設(shè)定的目標(biāo)是到2020年總銷量達(dá)到50萬輛。為了這個(gè)目標(biāo)，特斯拉計(jì)劃在今年上半年投資20億至25億美元。如果特斯拉要在2018年繼續(xù)增產(chǎn)Model 3，可能需要再次增加投資。但是，這些錢又從哪里來？

    資料顯示，從2003年創(chuàng)建至今，特斯拉也不過生產(chǎn)了大約10萬輛汽車，相比之下，整個(gè)美國汽車行業(yè)去年的產(chǎn)量超過了1700萬部，其中BMW、雷克薩斯和梅塞德斯2015年的高端汽車銷售量都超過34萬輛。這些數(shù)字說明，盡管經(jīng)過了10多年發(fā)展，特斯拉依舊沒有掌握汽車產(chǎn)業(yè)的基本運(yùn)行、生存和發(fā)展的規(guī)律。如今，在最缺錢的關(guān)口，3月17日再次籌來了12億美元，但又能堅(jiān)持多久？

    造車夢任重道遠(yuǎn)

    作為全球純電動(dòng)汽車行業(yè)無可爭議的領(lǐng)軍企業(yè)，特斯拉仍舊未能真正實(shí)現(xiàn)盈利，不過這似乎絲毫不影響純電動(dòng)汽車正在逐漸成為全球投資熱點(diǎn)的趨勢。盡管外界依舊非常看好特斯拉的發(fā)展前景，不過這長達(dá)十多年的虧損也是不爭的事實(shí)。對此，國內(nèi)的各大廠商們似乎不以為然，互聯(lián)網(wǎng)造車的風(fēng)潮也逐漸在國內(nèi)興起。

    隨著互聯(lián)網(wǎng)造車的風(fēng)潮興起，一眾互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也都宣布進(jìn)入汽車領(lǐng)域。賈躍亭和他的樂視是這一眾企業(yè)中沖在最前面的。樂視投資了以“電學(xué)之父”為名的法拉第未來Faraday Future，也在今年1月4日北美CES上發(fā)布了旗下首款量產(chǎn)車FF91。FF91的目標(biāo)也很明確，就是對標(biāo)特斯拉，但是相比特斯拉法拉第未來似乎更缺錢。

    面對巨額的資金缺口，法拉第未來的工廠一直處于停工狀態(tài)，使得其2018年交車的承諾也顯得格外困難。賈躍亭接受媒體采訪時(shí)曾表示，再有100億就可以保證投產(chǎn)，而未來規(guī)模擴(kuò)大的時(shí)候，還要繼續(xù)融資。在造車夢的沖擊下，傳統(tǒng)車企不斷提及“敬畏心”，這或許是傳統(tǒng)車企面對互聯(lián)網(wǎng)車企的一種無奈，但也確實(shí)值得行業(yè)外造夢者思考。

    新能源汽車是趨勢，但這股趨勢不應(yīng)該成為盲目和偏執(zhí)的理由。拿出真正有競爭力的產(chǎn)品才是最重要的，特斯拉已經(jīng)走過的坑無時(shí)不在提醒我們，車到山前未必有路……